По съществуващия път през дефилето се предприемат щадящи екомерки

Последните развития около довършването на магистрала “Струма” – изоставянето на сегашните планове как аутобанът да премине през Кресненското дефиле и възстановяването на стари варианти, припомнени преди дни от екоминистър Борислав Сандов, ни връщат обратно с 13 години назад във времето, пише 24chasa.bg.

Още през 2008 г. се разглеждаше начин да се прокопае 15-километров тунел през планината, който да спре потока от превозни средства през дефилето и по този начин да се съхрани богатото биоразнообразие в него. Докато се стигне до изработването поне на идеен проект за него, стана 2013 г., когато сметките показаха, че съоръжението би струвало минимум 830 млн.евро. Формално нямаше пречка тези пари да се заложат в тогавашната оперативна програма “Транспорт”, но това щеше да лиши страната от пари за довършването на останалите участъци от магистралата или от други важни пътни проекти. Не на последно място, самите строителни фирми надигнаха глас, че построяването на такова огромно съоръжение означава камионите да изнесат от планината стотици милиони кубици земна маса и да ги депонират някъде, което в никакъв случай не може да се възприеме за екологично и щадящо природата.

Тунелът освен това изискваше стотици отдушници, изграждане на временни пътища из планината за строителната техника. Както и разходи за осветление после вътре в тунела, които почти се равняваха на тогавашния годишен бюджет за поддържане на всички пътища в България. Не на последно място, дефилето се намира над Кресненския разлом и строителните изисквания за такива места са по-високи. Разбира се, основният движещ мотив на българските строителни фирми бе, че у нас няма компания, която самостоятелно да изгради такова съоръжение, най-много да е подизпълнител, т.е. основната част от парите ще изтече навън. Но доводите бяха приети най-вече заради финансови съображения.

Така се стигна до предлагането на други варианти, един от които – сегашният, предвижда аутобанът в тази си част да се раздели на две платна. В посока Гърция колите да се движат по досегашния път, който е двулентов и само ще се реновира, а в обратна посока да се направи т.нар. източен обход, т.е. само едно платно с две ленти с редица виадукти и малки тунели по трасето. Сметката беше 267 млн.евро, т.е. тройно по-ниска от варианта с големия тунел. Тези пари бяха поискани от Кохезионния фонд и докато се чака отговорът, започна изготвянето на документи за ОВОС, идеен проект и т.н. И тук започна една паралелна драма, която забави с няколко години проекта и лиши България от средства за точно този участък, поне засега. Докладът за ОВОС бе приет от МОСВ по времето на министър Нено Димов с дребни и отстраними забележки, но бе атакуван в съда от ред екологични организации.

Не помогна дори спешната промяна на закона и свеждането на обжалванията на ОВОС за обекти с национално значение само до една инстанция. В крайна сметка ВАС пусна екодоклада, но вече бе краят на 2019 г. и възникна проблемът с усвояването на европейските средства заради изтичащата оперативна програма. Така се стигна до положение България да оттегли искането си за парите и да пренасочи тези средства за довършването на магистрала “Европа”. За Кресненското дефиле бе решено “Струма” в този участък да се довърши с пари от националния бюджет. Така че, когато сега министър Сандов казва, че така или иначе няма европейски средства за “Струма” през Кресненското дефиле, е напълно прав, хубаво би било обаче да е малко по-подробен. Около аутобана тече и друг паралелен екосюжет, свързан с Бернската конвенция за опазване на дивата европейска флора и фауна. От около 5-6 години насам Постоянния комитета на Бернската конвенция е обстрелван непрекъснато от родни екоорганизации със сигнали за неправомерни действия по отношение на магистралата и дори има отворен файл с този казус. Последното решение по него е от декември м.г. и гласи, че случаят не се смята за приключен, т.е. остава под постоянно наблюдение.

Бернската конвенция само на пръв поглед няма нищо общо с европейското финансиране. В Брюксел всъщност се съобразяват с нейните решения и през август м.г. бе създадена постоянна работна група, която включва представители на МОСВ, на български природозащитни организации, научни институти и представители на Кохезионния фонд на ЕС, които да предложат допълнителни мерки за опазване на биоразнообразието в района на Кресненското дефиле. Един от конкретните резултати засега например е, че по съществуващия път през дефилето се предприемат щадящи екомерки: променят се водостоците, така че да се улесни преминаването на дребни животни, монтират се плетени мрежи отстрани на пътя и се прави специален мониторинг за два вида костенурки и два вида змии. Повече от ясно е, че каквито и пътни проекти и доклади по ОВОС да бъдат приети занапред, те ще се гледат под лупа, и то независимо дали са с национално, или с европейско финансиране.

Тепърва ще се види дали прокопаването на 15-километров тунел не е прекалено голямо предизвикателство, като се има предвид, че би бил трети по дължина в Европа след тунелите “Сен Готар” и “Мон Блан” и четвърти в света. Строителството на такова съоръжение няма как да стане за по-малко от 7-8 години. Но довършването на магистрала “Струма” по другите участъци също не е безпроблемно, стана ясно преди дни на среща в МРРБ. В момента с европейско финансиране се довършват тунел “Железница” и подходите към него.

В средата на юли 2020 г. след пороен дъжд обаче, на три места по протежение на подходите към тунела, който иначе е почти готов, се активират свлачища. На 24 юли АПИ уведомява строителите, че трябва временно да прекратят дейности, докато не се намери начин да се укрепи свлачището. Едното от тях се намира буквално на 80 метра от края на вече напълно построен участък, на който остава само да се положи асфалтовата настилка. По време на срещата в МРРБ така и не стана ясно защо и до момента тези три свлачища не са укрепени и на практика изграждането на участъците се забавя с повече от година и половина. Нищо не е направено и през 2021 г., когато на власт бе служебното правителство. От обясненията, дадени от служителите на АПИ на вицепремиера Гроздан Караджов, стана ясно само, че за укрепването на свлачищата трябва да се направят отделни технически проекти, а те разполагат само с идейни за две от тях. Когато бъдат обсъдени и приети, на фирмите ще се възложи да направят строителни книжа, те да се съгласуват и чак тогава да почнат да укрепват. И така се стига до ситуация, при която двукилометровият тунел “Железница” да е почти напълно готов и облицован, но да не може да се ползва, защото няма как да се стигне до него.