По 15 кораба с жито и царевица отплават месечно

Нов модерен зърнен терминал трябва да се изгради на пристанище Варна, пише в. "Стандарт". Корабите на най-големия български порт в момента се товарят по технология отпреди век. За да има обаче икономическа обосновка от изграждането на нов зърнен терминал, порт Варна трябва да достигне обработка на 4-5 млн. тона зърно годишно. Сега през порта се изнасят 2,4-2,5 млн. тона зърно, обяснява директорът по експлоатацията инж. Александър Станков. Според него за изграждането на зърнен терминал трябва да се привлече голям обем зърно, за да се избие инвестицията. До края на май експортираното зърно през порта е 971 000 тона. По-голямата част от него е претоварено на Варна Изток, казва Станков. Всъщност зърнената кампания през порт Варна не е спирала, коментира той. Миналата година реколтата беше много богата и имаше износ. На приливи и отливи е, но това не зависи от пристанището, нито дали има зърно, а от конюнктурата на пазара - дали се търси и на каква цена, обяснява инж. Станков. В началото на годината имаше застой на износа поради ниска международна цена, а родните зърнопроизводители искаха по-висока. Износът започна, когато те постигнаха някакъв компромис, посочва шефът по експлоатацията. Зърно от порт Варна се изнася за целия Средиземноморски басейн, най-много - за Италия, Испания и Франция. Средно на месец от порта отплават по 13-15 кораба с българско жито, предимно фуражно, и царевица, обяснява инж. Станков.
За изграждането на нов зърнен терминал трябва да се намери инвеститор, който да осигури още толкова зърно, колкото изнасяме сега, смята инж. Станков. Потенциалът за такъв обем е по поречието на Дунав. Всяка година 2 млн. т зърно слизат по реката към румънското пристанище в Констанца, защото там има силози, построени много отдавна. През Констанца се изнася унгарско, чешко, словашко и друго зърно от Централна Европа. Всеки товаропоток е като река - сложиш един бент и спира, но водата си намира път и минава от друго място, казва инж. Станков. Затова порт Варна винаги се стреми да не създава пречки пред товарите, казва той.
Според Станков за нов зърнен терминал първо трябва да се изгради специализиран кей на дълбоко място във Варненското езеро, западно от Максуда. Може да се направи силозно стопанство на складовата база на пристанището и с гумено-лентов транспортьор зърното да се изведе на кея в езерото. Така ще се работи по съвременен метод. Ние може би сме последните в Европа, които товарим зърното по начина, откакто е измислен кранът, обяснява Станков.
Други товари, предимно контейнерни за порт Варна, могат да се намерят от Русия и Украйна, обяснява инж. Станков. Потенциалът е много голям и тепърва ще започнат да се развиват търговските взаимоотношения с тези страни, смята той. Другият голям потенциал за увеличаване на потока от контейнери е Средна Азия. Бях 5-6 дни в Узбекистан и видях само 2 контейнера, казва Станков. Той е категоричен, че в Средна Азия понятието контейнер е неизвестно. Там използват вагони и камиони, както е било преди повече от 30 години. Дори самите крайбрежни държави - Русия, Грузия и Украйна, не смеят да пуснат контейнери навътре, защото после не могат да ги съберат. Там хората гледат на един контейнер като на гараж - изчезва контейнерът и гаражът е готов, каза Станков. Той припомня прогнозите на холандската компания "Роял Хаскьониг, според които контейнерните превози тепърва ще се развиват, така че след 10 години в Черно море контейнерите няма да са 2,5 млн. както сега, а може би към 23 милиона. Тук вече стои въпросът готови ли са българските пристанища да вземат своя дял от тези 23 млн. контейнера, пита Станков. Отговорът е - не. Трябва ни дълбоководен терминал, контейнерен терминал за фитерните превози. Нито в Бургас ги има, нито във Варна. Обучени хора имаме, компютърни системи имаме, техниката половината и повече я имаме. Трябва да се построят терминалите, защото морският превоз е строго специализиран. Трябва да сме готови за модерните товари - контейнерните, защото насипните са с обем, който няма да расте.
Според друго изследване средногодишно се падат по 1 контейнер на 11 човека. Ние сме над 7 млн., значи за нуждите на България трябва да обработваме около 750 хил. контейнера, пресмята Станков. А ние обработваме 130 хил. контейнера, казва той. Отделно сме на кръстопът и може да обработваме сръбски, австрийски и какви ли не още контейнери. За целта трябва да се осъществи дунавската стратегия, най-вече - отсечката Варна-Русе, за която от много години говорим и никой нищо не прави. А така може да се разработи тази отсечка, че контейнерите да тръгнат, категоричен е инж. Александър Станков.